Las reglas 45Z del Tesoro finalmente aterrizan, dando a los productores de diésel renovable y SAF una hoja de ruta

La espera terminó y la letra pequeña es enorme. El 3 de febrero, el Tesoro y el IRS publicaron las regulaciones propuestas para el crédito a la producción de combustibles limpios de la Sección 45Z, el incentivo fiscal que sustituyó al antiguo crédito al mezclador a comienzos de 2025 y luego dejó a toda la industria del diésel de base biológica operando a ciegas. Los productores habían estado fabricando, vendiendo y fijando precios de combustible durante más de un año con un crédito cuyas reglas no existían sobre el papel. Ahora existen, al menos en forma de borrador, y el documento entra en el tipo de detalle que decide si una planta de diésel renovable en el Golfo cuadra los números o queda paralizada.

Lo esencial de la 45Z es fácil de explicar pero difícil de cumplir. En lugar de pagar un subsidio fijo por galón, como hacía el crédito al mezclador, el gobierno paga según la limpieza del combustible. Cada lote recibe una puntuación de intensidad de carbono. Cuanto más baja sea la puntuación, mayor será el crédito. Las reglas propuestas describen cómo se calcula esa puntuación, qué modelo debe usarse y qué constituye una venta calificada. Ese es el mecanismo que los productores han reclamado desde que el crédito entró en vigor.

Cuánto paga realmente el crédito

Para combustibles de carretera como el diésel renovable y el biodiésel, el crédito base es de $0.20 por galón, y sube a $1.00 por galón si el productor cumple con los requisitos de salario prevaleciente y aprendizaje en la instalación. El combustible de aviación sostenible (SAF) solía tener un tope más alto, con una base de $0.35 por galón que llegaba hasta $1.75 con la bonificación salarial y de aprendizaje, pero la ley presupuestaria del año pasado eliminó esa prima: para el combustible producido después del 31 de diciembre de 2025, el SAF está limitado a la misma base de $0.20 y a la misma tasa máxima de $1.00 que todos los demás. Esas cifras se reducen luego según el puntaje de emisiones del combustible, de modo que un productor solo captura el monto completo si cumple tanto las normas laborales como una intensidad de carbono muy baja.

Esa estructura explica una presión que los analistas de la industria señalaron mucho antes de que se publicaran las reglas. Con las cifras de 2025, el SAF tenía una prima significativa sobre el diésel renovable, lo que empujaba a los refinadores hacia el lado del combustible de aviación. Con la prima eliminada para el combustible posterior a 2025, esa brecha prácticamente desaparece. Cuando el SAF y el diésel renovable pagan aproximadamente lo mismo por galón, un productor HEFA tiene pocas razones financieras para priorizar la ruta de aviación, más difícil y más intensiva en capital. Los analistas de Fastmarkets advirtieron que esto podría frenar el desarrollo del SAF que el sector de la aviación ha estado esperando, y las reglas propuestas no hacen nada para reabrir esa brecha.

Un solo modelo para regir el cálculo

Las reglas resuelven una disputa sobre cómo medir la intensidad de carbono en primer lugar. Los productores de combustibles que no son SAF deben usar el modelo 45ZCF-GREET del Departamento de Energía, una versión de la herramienta de emisiones del ciclo de vida de Argonne ajustada específicamente para este crédito. Los productores de SAF también pueden usarlo. El Tesoro combina el modelo con una tabla de tasas de emisiones que, según dice, publicará anualmente, de modo que el crédito de un productor depende de la tabla que corresponda a su año fiscal. Ese es un cambio real con respecto al enfoque ad hoc que existía antes, y les da a los prestamistas una base concreta para el financiamiento.

Dos cambios contables dentro de ese modelo importan más que el resto. Primero, las reglas eliminan la penalización por cambio indirecto del uso del suelo para el combustible producido después del 31 de diciembre de 2025. Ese cargo había afectado a los aceites de origen agrícola como la soja y la canola, y su eliminación eleva el crédito efectivo para las materias primas nacionales. Segundo, las tasas de emisiones negativas quedan descartadas después de la misma fecha, con una excepción para los combustibles hechos de estiércol animal. Así, un digestor de estiércol de una granja lechera aún puede obtener una puntuación inferior a cero y acumular un crédito extraordinario; una planta de trituración de soja no puede.

El muro de América del Norte

El mapa de materias primas se achicó. Tras los cambios que el Congreso hizo en la ley presupuestaria del año pasado, el combustible solo califica para la 45Z si su materia prima proviene de Estados Unidos, Canadá o México para la producción posterior a 2025. Los combustibles importados ya habían perdido acceso al crédito, lo que, según datos de la EPA, contribuyó a una fuerte caída de las importaciones de diésel de base biológica durante 2025 frente al promedio de los cinco años anteriores. La regla de materias primas norteamericanas aprieta aún más el cerco.

La aviación siente esto con mayor intensidad. Los proyectos de alcohol a combustible de aviación basados en etanol de caña de azúcar brasileño ahora se enfrentan a un muro, porque no hay plantas de etanol de caña de azúcar a gran escala en suelo estadounidense, y la materia prima tendría que importarse para operarlas. A eso se suman los aranceles que entraron en vigor en agosto pasado, incluido un arancel recíproco del 50% sobre bienes brasileños y un gravamen del 20% vinculado a material de origen chino, y la economía de la materia prima extranjera se derrumba. El aceite de soja nacional, el aceite de maíz y el sebo son, en la práctica, las únicas opciones.

Cabos sueltos que las reglas resuelven

Más allá de las cifras principales, el borrador resuelve una serie de cuestiones técnicas que de hecho habían paralizado acuerdos. Confirma que vender a un revendedor o intermediario cuenta como venta calificada, lo que desbloquea las cadenas de distribución de múltiples pasos que la mayoría de los productores usan realmente. Aclara que el combustible solo debe ser apto para su uso, no necesariamente quemado, para obtener el crédito. Establece requisitos de verificación y registro por terceros. Y establece reglas antiacumulación para que un productor no pueda reclamar la 45Z además de los créditos de hidrógeno 45V, captura de carbono 45Q o electricidad limpia por la misma molécula.

Nada de eso es glamoroso. Todo ello es el tipo de certeza que un comité de financiamiento de proyectos necesita antes de liberar capital. Para una industria que pasó un año vendiendo combustible sin saber el valor de su mayor línea de ingresos, los detalles técnicos son la clave.

Lo que viene después

Estas son regulaciones propuestas, no definitivas, y la diferencia no es académica. Los comentarios por escrito deben presentarse antes del 6 de abril, con una audiencia pública programada para el 28 de mayo. Espere que la coalición de la aviación presione con fuerza sobre la brecha entre SAF y diésel, y que los grupos agrícolas defiendan la eliminación de la penalización por uso del suelo frente a los grupos ambientalistas que quieren restablecerla. El Tesoro puede revisar el borrador antes de que sea vinculante, así que nadie debería tratar los números de hoy como escritos en piedra.

Aun así, el rumbo está definido. El crédito recompensa la baja intensidad de carbono, favorece las materias primas norteamericanas y paga el combustible de carretera y el de aviación en condiciones casi iguales. Los productores que apostaron por el sebo nacional, el gas a base de estiércol y el aceite de cocina usado están en posición de ganar. Quienquiera que haya basado su modelo en materias primas importadas o en una prima generosa para el SAF tiene una conversación más difícil por delante. Después de un año volando a ciegas, el sector de los biocombustibles por fin tiene un mapa. Que a todos les guste el terreno es otra cuestión.