Combustible de Aviación Sostenible: la química, la brecha de costos y el muro de mezcla

Un galón de combustible de aviación sostenible y un galón de Jet A-1 son, molécula por molécula, primos cercanos. Ambos son queroseno: cadenas de hidrógeno y carbono en el rango aproximado de C8 a C16, con el mismo punto de inflamación, el mismo punto de congelación y la misma densidad energética. Ese es el punto central. El SAF es un combustible de sustitución directa. Se mueve por los mismos oleoductos, se asienta en los mismos tanques de ala y arde en la misma turbina que el queroseno fósil. Sin cambio de motor, sin nuevas tuberías aeroportuarias, sin camión de combustible separado. Y sin embargo, en 2025, el SAF representó aproximadamente el 0.6 por ciento del combustible de aviación que quemaron las aerolíneas del mundo. La razón por la que ese número es tan pequeño no es que la química falle. Es que la química funciona solo hasta cierto punto, las materias primas son escasas y el combustible cuesta varias veces lo que reemplaza.

Tres formas de construir una molécula de queroseno

No existe un único SAF. Hay una corta lista de rutas de producción aprobadas por la ASTM, cada una partiendo de una materia prima diferente y cada una terminando en el mismo objetivo: queroseno parafínico sintético que cumple con la especificación de combustible de aviación.

El caballo de batalla hoy es el HEFA, abreviatura de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados. Se toma una materia prima lipídica, aceite de cocina usado, grasas animales de desecho, sebo, algunos aceites vegetales, y se hidrotrata: se añade hidrógeno, se elimina el oxígeno, se craquean e isomerizan las cadenas hasta que caen en el rango del queroseno. El HEFA es, con diferencia, la ruta más madura comercialmente, y casi todo el SAF que vuela hoy proviene de ella. Su techo es la materia prima. Solo hay una cantidad limitada de aceite de cocina usado y grasa de matadero en el planeta, y la aviación compite por esas mismas moléculas con el diésel renovable, que utiliza un proceso casi idéntico.

La segunda ruta es Fischer-Tropsch, una tecnología centenaria. Se gasifica biomasa o residuos municipales para obtener gas de síntesis, monóxido de carbono más hidrógeno, y luego se ejecuta la síntesis FT para convertir ese gas de síntesis en hidrocarburos líquidos que se refinan hasta convertirlos en combustible de aviación. La FT puede procesar materias primas que el HEFA no puede tocar, incluidos residuos agrícolas y basura, pero las plantas de gasificación son intensivas en capital y lentas de construir.

La tercera es alcohol-to-jet, o AtJ. Se parte de un alcohol, etanol o isobutanol, se deshidrata, se oligomerizan las piezas en cadenas más largas y luego se hidrogena. Eso abre la puerta a la enorme cadena de suministro de etanol existente. Una cuarta familia, power-to-liquid o e-SAF, produce queroseno sintético a partir de CO2 capturado y electrólisis de hidrógeno verde. Es la más escalable en teoría, porque sus insumos son prácticamente ilimitados, y la menos desarrollada en la práctica, porque es la más cara.

Por qué el tanque solo está medio lleno

Esta es la restricción de la que la mayoría de los pasajeros nunca oyen hablar. Según la especificación ASTM D7566, cada una de estas rutas de SAF aprobadas está limitada a una mezcla del 50 por ciento con combustible de aviación convencional. Llene la otra mitad del tanque con Jet A-1 fósil y estará certificado para volar. Intente usar SAF puro y no lo estará.

La razón son los aromáticos, y es un problema químico real, no timidez regulatoria. El combustible de aviación convencional contiene compuestos aromáticos, hidrocarburos de estructura anular que constituyen aproximadamente entre el 8 y el 25 por ciento del combustible en volumen. Esos aromáticos hacen un trabajo poco glamoroso pero esencial. Hacen que las juntas tóricas de elastómero y los sellos de todo el sistema de combustible de la aeronave y del motor se hinchen ligeramente y se mantengan ajustados. El queroseno parafínico sintético que sale del HEFA, la FT y el AtJ es casi puramente parafínico: no contiene esencialmente aromáticos. Si se hace circular al 100 por ciento por un sistema diseñado en torno a sellos hinchados por aromáticos, esos sellos pueden encogerse y tener fugas. Los aromáticos también aportan una parte de la lubricidad del combustible. Limite la mezcla al 50 por ciento y se garantiza suficiente contenido aromático de la mitad fósil para mantener los sellos asentados y las bombas en buen estado.

Ese es el muro de mezcla. Significa que incluso una planta operando a plena capacidad, vendiendo cada gota, puede desplazar como máximo la mitad del combustible en cualquier tanque bajo la especificación actual. Llegar al 100 por ciento de SAF es un programa de ingeniería activo, no un parche administrativo, y avanza por dos vías. Una es calificar aromáticos de origen biológico que puedan añadirse a un combustible por lo demás sintético. La otra es probar y certificar aeronaves y motores para funcionar completamente con combustible parafínico con materiales de sellado que no necesiten aromáticos. Ambas están en marcha. Ninguna está terminada a escala comercial.

El techo de las materias primas

Si se apilan las rutas, surge un patrón: la ruta más barata y madura tiene la reserva más pequeña de materias primas, y las reservas más grandes de materias primas se encuentran detrás de los procesos más caros. El HEFA está listo ahora, pero depende de un suministro finito de aceites y grasas residuales. La FT y el AtJ acceden a corrientes de biomasa y alcohol mucho mayores, pero exigen mucho capital y años de construcción. El e-SAF tiene insumos casi ilimitados y el mayor costo por galón de todos.

Por eso la pequeña participación del SAF en el suministro no es simplemente cuestión de esperar más plantas. La cantera de aceites residuales de la que depende el HEFA ya está disputada por el diésel renovable, y gran parte es escasa, difícil de recolectar y geográficamente dispersa. Escalar de manera significativa significa trasladar el peso a la FT, el AtJ y, finalmente, al power-to-liquid, exactamente las rutas más difíciles de financiar y más lentas de construir. La IATA ha advertido que el crecimiento de la producción de SAF se está desacelerando, no acelerando, de cara a los mandatos más estrictos que se avecinan.

El palo del mandato y la brecha de costos

Si gobernara solo la economía, casi nadie compraría SAF, porque es caro. Las cifras de la IATA sitúan el costo global promedio del SAF en aproximadamente 4.2 veces el combustible de aviación convencional en 2025, frente a unas 3.1 veces en 2024. En los mercados con mandatos, el múltiplo efectivo puede ser mayor una vez que se apilan las tarifas de cumplimiento. Según los cálculos de la IATA, las aerolíneas estaban en camino de pagar alrededor de 2.9 mil millones de dólares adicionales por las 1.9 millones de toneladas de SAF disponibles en 2025, y una gran parte de esa prima correspondía a cumplimiento regulatorio y recargos, más que al diferencial del combustible en sí.

Dos motores de política empujan contra esa brecha desde direcciones opuestas. En Europa, ReFuelEU Aviation es el palo. A partir del 1 de enero de 2025, los proveedores de combustible deben garantizar que el 2 por ciento del combustible puesto a disposición en los aeropuertos de la UE cubiertos sea SAF. Esa proporción sube al 6 por ciento en 2030, al 20 por ciento en 2035 y se acerca al 70 por ciento para 2050, con un sub-mandato específico para el e-SAF sintético que comienza en el 1.2 por ciento en 2030 y aumenta al 35 por ciento para mediados de siglo. Es un piso de demanda escrito en la ley, y no le importa cuánto cueste el combustible.

En Estados Unidos, la palanca ha sido la zanahoria, y acaba de acortarse. La Ley de Reducción de la Inflación creó un crédito fiscal específico para el SAF de hasta 1.75 dólares por galón, escalonado según cuánto redujera un lote determinado las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida. A partir de 2025, ese crédito se incorporó al crédito más amplio de producción de combustibles limpios 45Z, manteniendo la prima del SAF. Luego, la H.R. 1, promulgada el 4 de julio de 2025, eliminó la tasa especial del SAF y la redujo a 1.00 dólar por galón, la misma tasa que cualquier otro combustible limpio, hasta la expiración extendida del crédito en 2029. Los productores que habían respaldado plantas sobre la base del número más alto vieron comprimirse sus márgenes, y los analistas advirtieron que parte de la inversión planificada en SAF podría migrar al extranjero.

Lo que realmente escala

Si se elimina el ruido, el SAF ocupa una posición específica y honesta. La molécula es real. Vuela hoy, en los motores ya instalados en el ala, sin modificación alguna. No es una promesa vacía ni un eslogan; las aerolíneas quemaron casi dos millones de toneladas el año pasado. Pero está acorralado por tres límites duros a la vez. El muro de mezcla lo limita a la mitad del tanque hasta que maduren la certificación de SAF puro y los aromáticos biológicos. El techo de las materias primas significa que la ruta barata funciona con sobras y las rutas abundantes son caras de construir. Y la brecha de costos, más de cuatro veces el queroseno fósil, significa que se mueve solo donde un mandato lo obliga o un crédito lo paga.

Ninguno de esos muros es permanente. La Fischer-Tropsch y el alcohol-to-jet amplían la base de materias primas. El power-to-liquid elimina por completo el techo de materias primas, si el precio del hidrógeno verde cae lo suficiente. La calificación de sellos y los aromáticos biológicos mellan el límite del 50 por ciento. Pero cada una de esas soluciones es un programa intensivo en capital y de escala decenal, y las señales políticas destinadas a respaldarlas tiran en direcciones opuestas a ambos lados del Atlántico. El SAF escalará. Escalará más lentamente de lo que sugieren las líneas objetivo de 2050, y el techo en 2025 lo fijaron la química y las materias primas, no la falta de voluntad.