Puntos de estrangulamiento: Los cinco estrechos que mantienen al mercado petrolero como rehén

Al observar un gráfico de los flujos mundiales de crudo, la vista no se dirige al océano abierto sino a cinco puntos de estrangulamiento donde el mar se estrecha a unas pocas millas de ancho. En el primer semestre de 2025, el Estrecho de Malaca transportó 23,2 millones de barriles diarios y el Estrecho de Ormuz, 20,9 millones. Juntos, esos dos pasos movilizan más de la mitad de todo el petróleo marítimo. Agregue Suez, Bab el-Mandeb y los Estrechos Turcos y tendrá la mayor parte del negocio mundial de buques tanque canalizándose por aguas que se podrían cruzar en una tarde. Esa concentración es toda la historia. También es toda la vulnerabilidad.

Ormuz: el que nadie puede reemplazar

El Estrecho de Ormuz es el punto de estrangulamiento que mantiene despiertos a los operadores. En el 1S25 movilizó 20,9 millones de barriles diarios, de los cuales 14,7 millones fueron crudo y condensado, y el resto productos refinados, según la Administración de Información Energética de EE. UU. Cada barril que Arabia Saudita, Irak, Kuwait, Catar y los EAU envían a Asia por mar comienza aquí. Existe una vía de escape parcial. Los oleoductos saudíes y emiratíes pueden desviar aproximadamente 4,7 millones de barriles diarios alrededor del estrecho, y el oleoducto Goreh-Jask de Irán agrega unos 0,3 millones. Haga las cuentas y es obvio: la capacidad de desvío cubre como máximo una cuarta parte del flujo. Cierre Ormuz y ninguna combinación de oleoductos compensará la diferencia. Por eso, una sola amenaza de misil en el Golfo mueve el Brent antes de que alguien confirme que un casco fue alcanzado.

Malaca: el carril más grande, los titulares más silenciosos

Malaca transporta más petróleo que Ormuz, 23,2 millones de barriles diarios en el 1S25, y sin embargo rara vez llega a la primera plana. La razón es la geografía de la demanda. Esta es la puerta de entrada a China, Japón y Corea del Sur, por lo que la mayor parte de lo que cruza Ormuz cruza Malaca unos días después. El estrecho se angosta a menos de dos millas en su punto más estrecho cerca de Singapur, y el tráfico es tan denso que la piratería y los encallamientos, no la geopolítica, son las preocupaciones recurrentes. El desvío teórico es el Estrecho de Lombok o Sunda hacia el sur, lo que agrega días y no puede absorber el volumen total. China ha pasado dos décadas construyendo oleoductos desde Myanmar y Asia Central, en parte para reducir su exposición aquí. No ha movido mucho la aguja. Los buques tanque siguen entrando por la puerta principal.

Suez, SUMED y el largo rodeo por África

Suez es donde el mapa ya ha sido reescrito. El canal y el oleoducto paralelo SUMED juntos movilizaron 4,9 millones de barriles diarios en el 1S25, muy por debajo de los años anteriores. La razón se encuentra unos cientos de millas al sur, en Bab el-Mandeb, y llegaré a eso. Lo que importa aquí es la alternativa. SUMED puede impulsar unos 2,5 millones de barriles diarios de crudo a través de Egipto cuando el canal está congestionado o un buque tanque es demasiado grande para transitar completamente cargado. Más allá de eso, el plan de respaldo es el Cabo de Buena Esperanza, y los transportistas han dependido de él con fuerza. Los datos de la EIA muestran que los volúmenes del Cabo de Buena Esperanza alcanzaron 9,1 millones de barriles diarios en el 1S25, una cifra que habría parecido absurda antes de finales de 2023. Un cargamento del Golfo Pérsico con destino a Róterdam tarda unos 19 días a través de Suez y casi 35 alrededor de África. Esa brecha es el impuesto que el mercado ha estado pagando.

Bab el-Mandeb: el estrecho que rompió el patrón

Bab el-Mandeb tiene solo 4,2 millones de barriles diarios, una cifra pequeña comparada con Ormuz o Malaca. Su peso supera con creces esa magnitud porque es la puerta sur del Mar Rojo y, por lo tanto, de Suez. Cuando las fuerzas hutíes comenzaron a atacar barcos en el estrecho después de noviembre de 2023, la respuesta no fue un ajuste lento. Fue una estampida hacia el Cabo. La EIA informó que los flujos de crudo a través de Bab el-Mandeb cayeron alrededor del 18 por ciento solo en diciembre de 2023, con volúmenes de productos limpios reducidos aproximadamente un 30 por ciento y el comercio mundial de GNL un 24 por ciento menos en comparación con el resto de ese año. Las tarifas de buques tanque limpios a través del Mar Rojo aumentaron alrededor del 20 por ciento mes a mes, con el comercio de largo recorrido India-Reino Unido subiendo un 23 por ciento.

El costo más profundo está en las toneladas-milla, la métrica que realmente impulsa las ganancias de un buque tanque. El análisis de Kpler sobre la disrupción lo expuso claramente: enviar crudo de Yanbu alrededor de África en lugar de a través del Mar Rojo casi triplica las toneladas-milla, alargando un recorrido de Yanbu a Corea del Sur de 24 días a 54. Hasta marzo de 2026, Kpler señaló que al menos el 60 por ciento de los volúmenes afectados del Reino Unido y el Continente con destino a mercados al este de Suez todavía tomaban la ruta larga. Más toneladas-milla con la misma flota significa menos barcos disponibles, y es por eso que los Suezmax y los VLCC del Atlántico se fortalecieron incluso cuando el recuento físico de barriles apenas cambió.

Un estrecho que transporta cuatro millones de barriles diarios reescribió la economía del flete para toda la cuenca atlántica. El volumen no es lo único que mide el poder de un punto de estrangulamiento.

Los Estrechos Turcos: angostos, congestionados y rusos

El Bósforo y los Dardanelos movilizaron 3,7 millones de barriles diarios en el 1S25, la mayor parte crudo y productos que salen del Mar Negro. El Bósforo es el más angosto de todos, con menos de un kilómetro de ancho en algunos puntos, atravesando el centro de Estambul. No hay ningún oleoducto que lo sustituya por completo y no existe ningún desvío hacia el sur; el Mar Negro tiene una sola salida marítima y esta es. Los cierres por clima y los atrasos en las inspecciones de buques tanque acumulan barcos durante días de manera habitual. Desde 2022, el detalle adicional es el origen de la carga. Una gran parte de lo que transita ahora es crudo ruso redirigido hacia compradores en Asia, lo que añade verificaciones de seguros y sanciones a un paso ya congestionado. La congestión aquí no dispara el Brent como lo hace una amenaza en Ormuz, pero silenciosamente eleva el costo de mover los barriles del Mar Negro cada semana.

Lo que enseñan los cinco pasos

Los puntos de estrangulamiento no fallan como la gente imagina, con un estrecho cerrado de golpe y los precios duplicándose de la noche a la mañana. Fallan en los márgenes. Un desvío agrega de 6.000 a 11.000 millas náuticas y de 10 a 14 días, y ese tiempo sale directamente de la capacidad de la flota. Bab el-Mandeb demostró el mecanismo: un paso modesto, interrumpido, arrastró una quinta parte de la economía mundial de buques tanque por el largo rodeo alrededor de África y lo mantuvo allí durante más de dos años. Ormuz sigue siendo el que realmente podría quebrar el mercado, porque ningún conjunto de oleoductos cubre ni siquiera un tercio de su flujo. El resto son válvulas de presión que filtran costos lentamente en lugar de estallar de una vez. Para cualquiera que opere con el barril físico, la lección es la misma que los gráficos han mostrado todo el tiempo. El petróleo no está varado por la distancia. Está retenido como rehén por la geografía, y el rescate se paga en millas.