Entran en vigor los mandatos de mezcla de SAF del Reino Unido y la UE, fijando un piso del 2% para el combustible de aviación

Dos cuerpos normativos distintos entraron en vigor el 1 de enero y cambian la aritmética del barril de combustible de aviación en Europa occidental. En la Unión Europea, el Reglamento (UE) 2023/2405, conocido como ReFuelEU Aviation, exige ahora que al menos el 2% del combustible de aviación puesto a disposición de los operadores aéreos en los aeropuertos de la UE sea combustible de aviación sostenible. En el Reino Unido, la Orden de 2024 sobre Obligaciones de Combustible Renovable para el Transporte (Combustible de Aviación Sostenible) impone el mismo piso del 2% a los proveedores de combustible. Por primera vez, el SAF no es un gesto voluntario de sostenibilidad con una prima que las aerolíneas puedan rechazar. Es una cuota legal, y el contador empieza ahora.

La magnitud de lo que significa el 2% es fácil de subestimar. La UE consume alrededor de 46 millones de toneladas de combustible de aviación al año y el Reino Unido unas 11.9 millones de toneladas. Cumplir con una obligación del 2% en ambos mercados exige algo del orden de 1.2 millones de toneladas de SAF solo en 2025. La producción mundial de SAF en 2024 se situó en alrededor de medio punto porcentual de la demanda total de combustible de aviación. Así que estos mandatos no piden al mercado que siga el ritmo de la producción. Le piden que se lance por delante de ella.

Lo que exige realmente la norma de la UE

ReFuelEU Aviation pone la obligación en los proveedores de combustible de aviación, no en las aerolíneas ni en los aeropuertos. Los proveedores deben asegurarse de que el combustible que colocan en cada aeropuerto de la UE cumpla con la cuota mínima de SAF, y el porcentaje sube según un calendario fijo: 2% en 2025, 6% en 2030, 20% en 2035, 34% en 2040, 42% en 2045 y 70% en 2050. Ese punto final es el titular que nadie en una reunión de planificación de una refinería puede ignorar. Para mediados de siglo, más de dos tercios del combustible de aviación suministrado en los aeropuertos de la UE debe ser sostenible.

Dentro de la primera obligación hay una segunda, y es la más difícil. Un submando específicamente para combustible de aviación sintético, el e-keroseno derivado de la electricidad, elaborado con hidrógeno verde y carbono capturado, entra en vigor a principios de la próxima década. Comienza con un promedio del 1.2% en 2030 y 2031, sube al 2% como promedio entre 2032 y 2034, luego al 5% en 2035, y hasta el 35% en 2050. Hoy el combustible sintético apenas existe a volumen comercial. El reglamento es, en efecto, una señal de demanda dirigida a plantas que aún no se han construido.

Para evitar que los proveedores manipulen el sistema comprando combustible barato fuera del bloque, ReFuelEU incluye también una disposición antitanqueo. Los operadores aéreos deben cargar al menos el 90% del combustible que realmente necesitan en cada aeropuerto de salida de la UE, lo que bloquea el viejo truco de cargar combustible extra en un aeropuerto central más barato y no regulado para no comprar las mezclas obligatorias.

Cómo el Reino Unido tomó su propio camino

El Reino Unido dejó el libro de reglas de la UE y escribió el suyo propio, y las decisiones de diseño difieren en aspectos que importan a cualquiera que comercie con la molécula. La trayectoria británica es más pronunciada en el corto plazo: 2% en 2025, 10% en 2030 y 22% en 2040. Mientras que la UE fija un porcentaje duro sobre el volumen físico, el Reino Unido opera un sistema de certificados comerciables administrado por el Departamento de Transporte, más cercano en espíritu a la Obligación de Combustible Renovable para el Transporte existente que rige el combustible para carretera.

Según la orden británica, los proveedores obtienen certificados por el SAF que suministran, ponderados por el ahorro de gases de efecto invernadero que cada lote aporta frente al queroseno fósil. El combustible debe superar al combustible de aviación convencional en al menos un 40% en términos de ciclo de vida para contar. Los certificados pueden negociarse, y un proveedor puede trasladar hasta el 25% de una obligación al año siguiente, lo que da al mercado cierto margen de maniobra en un año de oferta ajustada.

La válvula de seguridad es un precio de compensación. Un proveedor que no pueda conseguir suficiente SAF puede, en su lugar, pagar 4.70 libras por litro contra la obligación principal, y 5.00 libras por litro contra la obligación de electricidad a líquido (power-to-liquid) que comienza en 2028. Esas cifras no son un subsidio. Son un tope al dolor, y le dicen a usted aproximadamente lo que el gobierno cree que debería costar el incumplimiento. El Reino Unido también tiene su propio submando de e-fuel, que arranca en 0.2% en 2028, alcanza el 0.5% en 2030 y el 3.5% en 2040.

El problema de las materias primas que nadie resolvió

Ambos regímenes dependen, por ahora, del mismo combustible: HEFA, elaborado a partir de grasas residuales, aceite de cocina usado y materias primas oleoquímicas similares. Es la única vía de SAF que produce a escala real hoy, y ya es la más barata y la más disputada. La orden británica limita cuánto de la obligación puede satisfacer la HEFA, empezando en 92% en 2027 y cayendo al 35% en 2040. La intención es deliberada. Los reguladores quieren forzar el capital hacia vías avanzadas y combustible sintético en lugar de dejar que todo el mandato dependa de una cadena de suministro de aceite residual que es finita y muy disputada por los productores de diésel para carretera.

Esa es la tensión en el corazón de ambos mandatos. El arranque del 2% se cumple cómodamente con HEFA. Los años empinados, los que llegan después de 2030, no pueden. Cumplirlos depende de que las plantas de biocombustibles avanzados y de e-keroseno alcancen la decisión final de inversión, aseguren hidrógeno verde y se financien sobre la base de una curva de demanda que existe en papel. Los mandatos son la curva de demanda. Si son lo bastante financiables como para atraer esas plantas a la existencia es la pregunta abierta.

Lo que proveedores y aerolíneas sienten primero

El efecto inmediato es el costo, y recae de manera desigual. Los proveedores de combustible cargan con la obligación legal y el riesgo de cumplimiento, pero la prima del SAF se traslada a las aerolíneas y, finalmente, a las tarifas. El SAF sigue costando varias veces más que el combustible de aviación fósil, y una mezcla del 2% reparte esa prima de manera fina en todo el barril. A medida que el porcentaje sube, el traslado crece con él.

El cumplimiento también importa. El Reino Unido respalda su orden con sanciones civiles modeladas sobre la obligación existente de combustible para carretera para los proveedores que no alcancen su número sin pagar la compensación. La UE deja las sanciones a los estados miembros, lo que introduce el riesgo habitual de una implementación desigual en 27 jurisdicciones. Un operador que observe el mercado de SAF en 2025 debería esperar que los volúmenes físicos sean pequeños, que la mecánica de certificados y cumplimiento sea donde esté la acción real, y que los primeros puntos de revisión, 2030 en el Reino Unido, sean cuando los mandatos o se dobleguen ante la realidad o mantengan la línea. El piso está puesto. La subida es lo que dolerá.