IMO 2020: La norma naviera que reconfiguró silenciosamente el mercado mundial del diésel

El 1 de enero de 2020, la flota mercante mundial perdió el derecho a quemar el combustible más sucio y barato del barril. Esa era la fecha límite que la Organización Marítima Internacional fijó para reducir el límite de azufre del combustible marino del 3.5 por ciento al 0.5 por ciento, y afectó a un mercado de búnker de aproximadamente 3.9 millones de barriles diarios. De la noche a la mañana, una parte de esa demanda tuvo que salir de una sección más limpia de la refinería, la misma que produce el diésel de su camión y el gasoil de su generador. La norma parecía una historia del transporte marítimo. En realidad, era una historia de destilados.

Lo que realmente hizo el límite

Antes de 2020, los buques de alta mar operaban principalmente con fuel oil de alto azufre, el residuo espeso que queda en el fondo del barril de crudo después de destilar todo lo más ligero. Era barato porque casi nadie más lo quería, y contenía una carga de azufre un orden de magnitud superior a la del diésel para carretera. Los barcos son grandes fuentes puntuales de óxidos de azufre, que acidifican la lluvia y agravan las enfermedades respiratorias en las ciudades portuarias y las poblaciones costeras. La OMI ya había endurecido los límites dentro de las zonas de control de emisiones designadas cerca de América del Norte y Europa. La norma de 2020 llevó la lucha a escala mundial, limitando el azufre al 0.5 por ciento en alta mar.

Un armador tenía tres formas de cumplir la norma. Cambiar a un combustible de bajo azufre conforme, ya sea fuel oil de muy bajo azufre (VLSFO) o un destilado como el gasoil marino. Instalar un depurador de gases de escape y seguir quemando el combustible barato de alto azufre. O convertir el buque a un combustible alternativo como el GNL. La primera opción fue la elegida por defecto por la gran mayoría de la flota, y ahí fue donde el mercado del diésel se vio arrastrado.

Por qué recayó en el conjunto de destilados

El combustible marino conforme no aparece de la nada. Las refinerías lo producen de dos maneras: mezclando el residuo de alto azufre con componentes de menor azufre, o apoyándose en el destilado, el corte medio del barril que también produce diésel, combustible de calefacción y combustible de aviación. El gasoil marino es, químicamente, un primo cercano del diésel que mueve carga y agricultura. Así que cuando millones de barriles de demanda del transporte marítimo se desplazaron hacia ese corte, empezó a competir directamente con camiones, aviones y trenes por las mismas moléculas.

La Administración de Información Energética de EE. UU. (EIA) advirtió de esto antes de la fecha límite. Proyectó que los márgenes de refinación del diésel saltarían de unos 43 centavos por galón en 2018 a 48 centavos en 2019 y 65 centavos en 2020, la mayor expansión de margen de cualquier producto petrolero que rastreaba. Para satisfacer la demanda, se esperaba que las refinerías aumentaran su procesamiento de crudo a un récord de 17.9 millones de barriles diarios en promedio en 2020 y elevaran los rendimientos de destilados del 29.5 por ciento al 31.5 por ciento entre 2018 y 2020, a expensas de la gasolina. La EIA también esperaba presión al alza sobre el crudo, ya que las refinerías buscarían grados más ligeros y dulces que rindieran más del corte limpio, añadiendo aproximadamente 2.50 dólares por barril al Brent.

La laguna de los depuradores y la división del fuel oil

La norma contenía una vía de escape que dividió el mercado del fuel oil en dos. Un buque con depurador de gases de escape puede eliminar el azufre de los gases de combustión y seguir quemando legalmente fuel oil de alto azufre al 3.5 por ciento. Eso creó dos precios para lo que antes era un solo producto: fuel oil de alto azufre barato para los buques equipados con depurador, y combustible conforme más caro para todos los demás. La brecha entre ambos, el diferencial HSFO-VLSFO, se convirtió en el número que decidía si un depurador de 2 a 3 millones de dólares se pagaba por sí solo.

Al principio, las cuentas parecían excelentes para los propietarios de depuradores. A finales de febrero de 2020, el diferencial alcanzó unos 210 dólares por tonelada métrica, aproximadamente 33 dólares por barril, puesto en Rotterdam. Con esa amplitud, un gran buque que quemara 100 toneladas diarias estaba ahorrando dinero de verdad, y los plazos de recuperación bajaron de un año. S&P Global informó en ese momento que la apuesta por los depuradores estaba dando resultados mientras el diferencial se mantenía amplio.

La apuesta por los depuradores nunca fue una elección de combustible. Era una apuesta por el diferencial, y el diferencial resultó ser la parte más volátil de todo el negocio.

Entonces la pandemia rompió el pronóstico

La temida escasez de diésel nunca llegó del todo, por una razón que nadie había previsto. Semanas después de que el límite entrara en vigor, la COVID-19 destruyó la demanda de gasolina y combustible de aviación. Eso liberó moléculas de destilado en todo el sistema de refinación, así que hubo de sobra para producir a la vez combustible marino conforme y diésel ordinario. Como dijo Sandy Fielden, de RBN Energy, la escasez de combustible de la norma IMO 2020 nunca se materializó a principios de 2020, después de que las refinerías produjeran suficiente VLSFO para satisfacer la demanda del transporte marítimo.

La economía de los depuradores se invirtió con la misma rapidez. El diferencial HSFO-VLSFO, que había valido unos 33 dólares por barril en febrero de 2020, se desplomó a poco más de 9 dólares por barril en julio y se situó cerca de 14 dólares en diciembre. Los precios del crudo de alto azufre se fortalecieron porque los recortes de producción de la OPEP favorecieron los grados más ligeros, y el residuo que queman los buques con depurador dejó de ser tan barato. Los créditos de azufre se derrumbaron de unos 3,000 a 167 dólares. La recuperación de la inversión en un depurador para un gran petrolero se extendió más allá de un año y medio. Mientras tanto, las refinerías recortaron la producción de fuel oil de alto azufre no porque los reguladores las obligaran, sino porque los márgenes eran terribles.

Lo que permaneció

Si se elimina el ruido de la pandemia, el cambio estructural se mantuvo. El mercado del búnker está ahora anclado en el conjunto de destilados y bajo azufre, en lugar del residuo barato, lo que significa que el combustible marino y el diésel para carretera se abastecen de un barril superpuesto de una manera que no ocurría antes de 2020. Las refinerías que invirtieron en coquizadoras, hidrotratadoras y mejoramiento de residuos para producir combustible marino limpio obtuvieron aquello para lo que construyeron. Las que no lo hicieron ahora venden su producción de alto azufre a un nicho más pequeño y dependiente de los depuradores, cuyo valor fluctúa con un diferencial que no pueden controlar.

La lección duradera es sobre la conexión. Un límite de azufre redactado para la calidad del aire costero llegó hasta el margen del diésel, la prima por calidad del crudo y el valor del fondo de cada barril. El transporte marítimo y el de camiones ahora compiten por el mismo corte medio, y cualquiera que comercie con destilados tiene que vigilar el mercado del búnker, mueva o no un solo contenedor. La norma fue silenciosa. Su alcance no lo fue.