Datos de IATA muestran que las aerolíneas se lanzan a acuerdos de SAF mientras los mandatos de la UE y el Reino Unido aprietan

Las aerolíneas están firmando contratos de combustible de aviación sostenible a un ritmo que nunca mostraron cuando el SAF era voluntario. El equipo de economía de IATA, en una nota del Gráfico de la Semana con fecha del 8 de agosto de 2025, contabiliza 81 aerolíneas detrás de unos 170 acuerdos de compraventa de SAF acumulados desde 2013, con casi el 40 por ciento de esas aerolíneas con más de un acuerdo. El mensaje detrás del recuento es contundente: los acuerdos se acumulan porque la ley ahora dice que tienen que hacerlo.

Esa es la historia real detrás de las cifras. Enero de 2025 fue el primer mes en que las aerolíneas europeas y británicas operaron bajo reglas obligatorias de mezcla de SAF en lugar de compromisos voluntarios. El reglamento ReFuelEU Aviation de la UE fijó una participación del 2 por ciento de SAF en los aeropuertos de todo el bloque, que subirá al 6 por ciento en 2030, al 34 por ciento en 2040 y al 70 por ciento para 2050. El Mandato de SAF del Reino Unido, por separado, comenzó con el mismo 2 por ciento y luego diverge al alza hacia el 10 por ciento para 2030. Dos mandatos, una fecha límite y un combustible que apenas existe a escala. Las aerolíneas respondieron de la única manera que pudieron: asegurando por escrito cualquier suministro que pudieran encontrar.

Los acuerdos son un reflejo de cumplimiento normativo, no una carrera verde

Si se lee mal el recuento de IATA, parece una industria compitiendo por descarbonizarse. Si se lee contra el calendario, parece una carrera para evitar multas. Desde un punto de partida en 2013, el número de acuerdos se mantuvo bajo durante una década. La parte pronunciada de la curva coincide con la antesala de los mandatos de 2025, no con ningún avance en la economía del combustible.

Muchos de estos 170 acuerdos son memorandos y contratos marco plurianuales, no litros garantizados en el tanque de un avión. Eso importa porque los anuncios de compraventa y el combustible entregado son cosas distintas. IATA y analistas externos advierten que los compromisos en papel registrados no suman suficiente SAF físico para cumplir las obligaciones de 2025 en toda Europa. Cuando casi la mitad de las aerolíneas en la lista tienen múltiples acuerdos, parte de lo que se observa son compradores diversificando apuestas entre proveedores que pueden o no cumplir con el calendario.

Cuánto combustible exigen realmente los mandatos

La matemática de volumen es menor de lo que sugiere el ruido político, y aun así es difícil de cumplir. La UE consume aproximadamente 46 millones de toneladas de combustible para aviones al año y el Reino Unido unas 11,9 millones de toneladas. Una mezcla del 2 por ciento en ambas regiones equivale a poco más de 1,2 millones de toneladas de SAF para el año. Frente a una producción mundial de SAF medida en un par de millones de toneladas, el piso del 2 por ciento de una sola región se traga una gran porción del suministro mundial.

El lado de la oferta no ha cooperado. Shell pausó su planta de biocombustibles y SAF en Róterdam. BP redujo sus ambiciones anteriores. El suministro europeo de materia prima para la vía dominante HEFA, que convierte grasas y aceites residuales en combustible para aviones, es limitado, por lo que el continente depende de importaciones de América del Norte y Asia. Los pronósticos para el primer año del mandato apuntaban a tasas de mezcla reales muy por debajo del objetivo del 2 por ciento, más cerca del rango de 1 por ciento bajo en algunas estimaciones, con la brecha cubierta con certificados de mezcla en lugar de moléculas.

Quién paga y cómo llega la factura a las aerolíneas

Esta es la parte que las aerolíneas siguen señalando. ReFuelEU pone la obligación legal en los proveedores de combustible, no en las aerolíneas. En la práctica, los proveedores trasladan el costo directamente como una tasa de cumplimiento en el precio del combustible para aviones. Así, el mandato que formalmente apunta a las refinerías se convierte de todos modos en una partida para las aerolíneas, más un margen adicional.

Las primas son elevadas. IATA estimó el costo promedio del SAF en aproximadamente 3,1 veces el combustible convencional para aviones en 2024, y proyectó que el múltiplo subiría a unas 4,2 veces en 2025. El recuento de la asociación para 2025 situó la prima de SAF que pagaron las aerolíneas en unos 2.900 millones de dólares por solo 1,9 millones de toneladas de combustible, de los cuales unos 1.200 millones de dólares fueron la brecha de precio pura frente al queroseno y aproximadamente 1.700 millones de dólares en recargos de cumplimiento añadidos por encima. IATA ha citado por separado un costo promedio de SAF cercano a los 3.505 dólares por tonelada frente a un precio de mercado más cercano a los 1.846 dólares, y advirtió que las tasas de cumplimiento de los proveedores cotizadas en las ofertas de 2025 podrían añadir del orden de 1.700 millones de dólares en costo adicional de combustible en todo el bloque. El director de IATA, Willie Walsh, no ha tenido reparos en calificar partes de ese diferencial como especulación con precios abusivos.

Qué nos dice la curva de compraventa para el futuro

La cifra de 81 aerolíneas y 170 acuerdos se lee mejor como un indicador de cumplimiento normativo, no como una garantía de suministro. Le dice que la demanda ahora es obligatoria y que los compradores se comportan en consecuencia. No le dice que el combustible aparecerá. El riesgo para 2026 y más allá es una brecha cada vez mayor entre los volúmenes contratados y los galones entregados, cubierta con certificados y pagos de salida que aumentan los costos sin reducir mucho el carbono.

Hay dos cosas que vale la pena observar. Primero, si la producción de SAF realmente escala hacia los objetivos del 6 por ciento de la UE y el 10 por ciento del Reino Unido para 2030, o si los límites de materia prima de HEFA fuerzan un giro brusco hacia el e-SAF sintético, que hoy es aún más caro. Segundo, si los reguladores endurecen los mecanismos de certificados y tasas de cumplimiento para que las aerolíneas dejen de pagar una prima sobre una prima. Hasta entonces, espere que el recuento de acuerdos siga subiendo, y espere que las aerolíneas sigan diciendo, con razón, que una lista más larga de contratos no es lo mismo que combustible en el tanque.