El tira y afloja de los destilados: cómo eligen las refinerías entre diésel y jet

Recorra una unidad de destilación de crudo y encontrará los dos combustibles más disputados del planeta apilados uno sobre otro en la misma torre. El queroseno, que se convierte en jet, se extrae de una bandeja o dos por encima del gasóleo que se convierte en diésel. No hay una pared dura entre ellos, solo una temperatura. Mueva el punto de corte unos pocos grados y las moléculas que habrían volado en una turbina pasan a un camión. Ese único ajuste, repetido en cientos de refinerías, es como el mercado mundial de destilados medios se equilibra semana a semana.

Los operadores hablan del jet y del diésel como materias primas separadas con cracks separados. Las refinerías los conocen como un solo fondo con una costura móvil. Cuando el crack del jet paga mejor, la costura se desliza hacia abajo y más barriles van al corte de aviación. Cuando paga el diésel, la costura se desliza hacia arriba. Entender ese mecanismo explica gran parte de lo que parece confuso en la fijación de precios de los destilados, incluido por qué el jet puede cotizar con descuento frente al diésel un trimestre y con prima al siguiente.

Un corte, dos productos

Un barril de crudo se fracciona por rango de ebullición. La fracción de queroseno y la fracción de gasóleo ligero se encuentran adyacentes en la torre, y sus rangos de ebullición se superponen en los bordes. Esa superposición es la palanca del refinador. El final de la extracción de queroseno y el inicio del gasóleo no están separados de forma nítida por la naturaleza; el operador decide dónde termina uno y comienza el otro al fijar el punto de corte en las bandejas de extracción lateral.

Si se eleva el punto de corte del queroseno, se arrastran moléculas más pesadas hacia la corriente del jet, alargando el fondo de jet y acortando el de diésel. Si se baja, esas mismas moléculas caen al gasóleo y alargan el fondo de diésel. En una configuración típica, el corte de queroseno/jet se sitúa en algún punto del rango de 10 a 15 por ciento del barril, y el corte de destilado/gasóleo se acerca a 30 a 35 por ciento, pero esos son puntos de partida, no producciones fijas. Todo el sentido del diseño es que el límite se mueve.

Debido a que los dos productos comparten un precursor, el cambio es rápido. Los refinadores pueden trasladar el rendimiento entre jet y diésel en cuestión de días o un par de semanas, sujeto a los pasos de tratamiento e hidroprocesamiento que cada corriente aún debe atravesar. Esa capacidad de respuesta es la razón por la que el complejo de destilados es uno de los principales amortiguadores del mercado de productos refinados.

Siguiendo el crack

La señal que observa un refinador es el crack spread, la brecha entre el costo del crudo y el valor del producto. Un crack spread es simplemente la diferencia entre el precio del crudo y el precio del producto refinado que rinde, y es el indicador rápido y aproximado de si vale la pena producir un barril determinado. Cuando el crack del jet se sitúa muy por encima del crack del diésel, la economía dice maximizar el jet. Cuando el diésel lidera, el rendimiento oscila en la otra dirección.

Esto no es un ejercicio teórico. Es la optimización del día a día que maneja el programa lineal de una refinería. La planta no es leal a la aviación ni al transporte por carretera; es leal al margen. Si el jet vale más por barril que el diésel equivalente, y aún se pueden cumplir las especificaciones de punto de congelación y punto de humo, el operador eleva el corte de queroseno y vende el barril incremental como jet. La elegancia es que el mismo equipo sirve a ambos mercados, por lo que la respuesta a una señal de precio es un ajuste de válvula, no un proyecto de capital.

Lo que 2020 le hizo al fondo

La pandemia llevó esta máquina a su límite en la dirección opuesta. La aviación se detuvo casi de la noche a la mañana. El suministro de combustible de aviación en U.S. cayó a aproximadamente 597,000 barriles diarios en mayo de 2020, la lectura más baja desde 1968, y la IEA advirtió que la demanda mundial de jet podría desplomarse más de una cuarta parte durante el año. De repente no había dónde vender el corte de aviación.

Los refinadores hicieron lo único que permitía la plomería: dejaron de producir jet y empujaron el queroseno hacia el fondo de diésel. La industria tomó la mayor cantidad posible del fondo de destilados e hizo la menor cantidad de combustible de aviación y la mayor cantidad de diésel posible. Debido a que el queroseno es un destilado más ligero y limpio, una gran parte de lo que habría sido jet puede mezclarse en el fondo de diésel en lugar de venderse como combustible de aviación. Esa válvula de escape mantuvo la torre funcionando cuando el mercado del jet desapareció.

La consecuencia se hizo visible en los tanques. La recuperación de la demanda de destilados se estancó mientras la oferta seguía llegando, y los inventarios de destilados en U.S. subieron a su nivel más alto en décadas. Los rendimientos de diésel alcanzaron máximos de diez años en Japan y máximos históricos en Europe, ya que todos hicieron el mismo movimiento a la vez. La lección quedó grabada: el jet es el producto flexible, y cuando su demanda desaparece, los barriles no se esfuman, migran.

Donde las especificaciones aprietan

La migración no es gratuita, y esa es la parte que los operadores suelen pasar por alto. No se puede verter jet ilimitado en el diésel, ni se puede producir jet ilimitado a partir de material del rango del diésel. Cada producto lleva especificaciones estrictas que limitan hasta dónde puede moverse el punto de corte.

• Punto de congelación. El Jet A debe congelarse a menos 40 grados Celsius o menos; el Jet A-1, el grado internacional, a menos 47 o menos. El punto de congelación lo determinan las moléculas más pesadas y cerosas del corte. Si se empuja demasiado el punto de corte del queroseno para capturar más volumen de jet, se arrastran parafinas pesadas que elevan el punto de congelación por encima de la especificación. Ese techo es la mayor restricción para maximizar el rendimiento de jet.
• Punto de humo y aromáticos. El jet debe quemar limpio en una turbina. El punto de humo cae a medida que aumenta el contenido de aromáticos, por lo que un corte demasiado aromático no pasa la prueba de punto de humo aunque todo lo demás esté en orden. El diésel no tiene esa preocupación; de hecho tolera más aromáticos.
• Punto de inflamación y azufre. Mover jet hacia el fondo de diésel se topa con el problema inverso. El diésel tiene un requisito de punto de inflamación más alto y, en U.S. y EU, un tope de azufre ultrabajo de 15 ppm, mientras que el jet puede tener un contenido de azufre mucho mayor. Si se mezcla jet hacia abajo, puede ser necesario volver a tratarlo para cumplir con las especificaciones de punto de inflamación y azufre del diésel. El diésel para carretera también debe cumplir con el cetano, que las moléculas más ligeras del queroseno no aportan igual de bien.

Así que el margen de maniobra está limitado en ambos extremos. El punto de congelación y el punto de humo limitan cuánto jet se puede extraer; el punto de inflamación, el azufre y el cetano limitan cuánto jet se puede verter en el diésel sin procesamiento adicional. El clima frío aprieta aún más el límite del punto de congelación, por lo que el invierno puede reducir la disponibilidad de jet justo cuando la demanda de combustible para calefacción compite por el mismo gasóleo.

La conclusión para el crack

Si se junta todo, el comportamiento de los precios deja de parecer misterioso. Los cracks del jet y del diésel se mueven juntos porque se alimentan de un mismo fondo, y divergen solo hasta donde las especificaciones y la demanda estacional permiten que viaje el punto de corte. Cuando se ve que el diferencial jet-diésel se dispara, la pregunta no es qué combustible está ganando, sino qué restricción está actuando: ¿el punto de congelación está limitando la oferta de jet, o la débil demanda de aviación ha empujado el queroseno de vuelta al fondo de diésel como en 2020?

Al refinador no le importa la respuesta en principio. Le importa la válvula. Cada semana, el programa lineal lee los cracks, revisa las especificaciones y elige un punto de corte. Esa decisión silenciosa, tomada barril a barril en toda la flota mundial, es el tira y afloja que determina lo que se paga por volar y lo que se paga por transportar.