Delta y Shell firman acuerdo de suministro de SAF por cinco años para abastecer los centros de operaciones más concurridos de la aerolínea

Delta Air Lines y Shell Aviation firmaron un acuerdo de cinco años para sacar el combustible de aviación sostenible de la fase de proyecto piloto e incorporarlo a las operaciones cotidianas de la aerolínea. Según el acuerdo anunciado el 17 de julio, Shell suministrará a Delta al menos 15 millones de galones de SAF en 2026 en cinco de los aeropuertos más concurridos de la aerolínea, con margen para aumentar el volumen cada año hasta 2030. El combustible llegará a Los Angeles International, Minneapolis-St. Paul, el John F. Kennedy de New York, Boston Logan y Portland International, en Oregon.

El número que importa no son solo los 15 millones de galones. Es el compromiso de construir la infraestructura que lleva el combustible del productor al ala. Shell aceptó encargarse de la mezcla, el almacenamiento, la distribución y la logística en toda la red de Delta, que es la parte del negocio del SAF que normalmente mata los acuerdos antes de que comiencen. Comprar las moléculas es la parte fácil. Lograr que se mezclen según especificaciones y lleguen al sistema de hidrantes del aeropuerto es donde la mayoría de los acuerdos se estancan.

Lo que Delta realmente está comprando

El suministro inicial proviene de materias primas de desecho y residuos: grasas, aceites y mantecas usados convertidos mediante la ruta de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados. Shell está obteniendo el combustible de más de un productor, incluidos Montana Renewables y Diamond Green Diesel, y luego agrega el volumen para que Delta no tenga que unir una docena de contratos pequeños. Esa agregación es el punto. Una aerolínea que persigue SAF un camión a la vez no obtiene más que dolores de cabeza. Shell se posiciona como el intermediario que resuelve la logística para que Delta pueda tratar el SAF como cualquier otra compra de combustible.

Quince millones de galones suena a mucho hasta que se compara con el apetito de Delta. La aerolínea quema aproximadamente cuatro mil millones de galones de combustible de aviación al año. Si se hacen las cuentas, este acuerdo cubre muy por debajo del medio por ciento del total. Delta compró alrededor de 23.4 millones de galones de SAF en 2025, un 80 % más que los 13 millones que adquirió en 2024. Así que el contrato con Shell, por sí solo, es menor que lo que Delta ya abasteció el año pasado. Lo diferente es la estructura: un piso plurianual con cláusulas de escalada en lugar de una compra puntual.

Por qué la cláusula de infraestructura es la clave

Más allá de la cifra de volumen, el lenguaje interesante tiene que ver con la capacidad. Las dos empresas dijeron que establecerán la capacidad de mezcla y distribución necesaria para un suministro confiable, y evaluarán rutas de SAF de próxima generación, entre ellas alcohol-to-jet y power-to-liquid. Esas dos rutas importan porque la materia prima de aceites usados que produce el SAF actual es finita. En el mundo solo hay cierta cantidad de aceite de cocina usado, y las refinerías que producen diésel renovable ya se lo disputan. Si el SAF va a escalar a algo significativo, tiene que pasar a materias primas que no estén limitadas por cuánto fríe la humanidad.

Minneapolis es la pista. El SAF de Delta para MSP se mezclará en una refinería cercana en lugar de transportarse en camión premezclado, lo cual es un arreglo más duradero y una señal de que las partes están pensando en un suministro permanente, no en entregas simbólicas. En 2024, los envíos de SAF de Delta a MSP y Detroit rondaron los 7,000 galones por vez. Pasar de demostraciones con camiones a la mezcla adyacente a la refinería es la diferencia entre un comunicado de prensa y una cadena de suministro.

Las cuentas del objetivo de Delta para 2030

Delta se ha comprometido a usar un 10 % de SAF para 2030 y a alcanzar cero emisiones netas para 2050. Alrededor del 90 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la aerolínea provienen de la quema de combustible de aviación, por lo que no existe versión de la descarbonización que no pase por el tanque de combustible. El 10 % de cuatro mil millones de galones son 400 millones de galones al año. El acuerdo con Shell, con 15 millones de galones en su primer año, lleva a Delta a menos del 4 % de ese objetivo anual.

Esa brecha no es una crítica al acuerdo. Es la realidad de toda la industria. El SAF representó aproximadamente el 0.6 % del combustible de aviación mundial en 2025 y se proyecta que alcance quizás el 0.8 % en 2026. La oferta simplemente aún no existe para cumplir los compromisos de las aerolíneas, y no existirá a menos que contratos como este den a los productores la certidumbre de demanda necesaria para financiar nuevas plantas. Un acuerdo de compra a cinco años con un piso escalonado es exactamente la señal que una refinería necesita antes de comprometer capital. Esa es la función real aquí: no descarbonizar a Delta este año, sino respaldar la capacidad que podría descarbonizarla en la próxima década.

La pregunta del costo que nadie cuantificó

Ninguna de las dos empresas reveló el precio. Rara vez lo hacen, porque la respuesta es incómoda. El SAF elaborado a partir de aceites usados suele costar de dos a cuatro veces más que el combustible de aviación convencional, según la materia prima y los créditos asociados. En una red que quema cuatro mil millones de galones al año, incluso una fracción de un punto porcentual de SAF a esa prima se acumula rápido. Los incentivos federales y estatales, entre ellos el crédito fiscal al mezclador y el Estándar de Combustibles Bajos en Carbono de California, cierran parte de la brecha, pero no toda.

Por eso, la frase a observar en este contrato es la cláusula de escalada ligada a cómo evolucione el mercado. Delta compró el derecho a aumentar la escala, no la obligación. Si el SAF se vuelve más barato y más disponible, la aerolínea acelera. Si no, el piso se mantiene en 15 millones de galones y nadie queda obligado a volúmenes que la economía no puede sostener. Es una cobertura sensata, y demuestra que ambas partes saben que el precio actual del SAF no es algo sobre lo que se construye un modelo de negocio.

Qué vigilar a continuación

Amelia DeLuca, directora de sostenibilidad de Delta, presentó el acuerdo como una prueba de que escalar el SAF es alcanzable, no teórico. Reema Bari, quien dirige el negocio de aviación de Shell en las Américas, lo llamó un puente entre las necesidades de combustible de hoy y las soluciones del mañana. Si se quita el mensaje de relaciones públicas, la sustancia es una estructura de suministro duradera, multi-aeropuerto y plurianual, con la logística incorporada. Eso es más de lo que entregan la mayoría de los anuncios de SAF.

Las pruebas son prácticas. ¿El arreglo de mezcla en MSP se mantiene y se replica en LAX, JFK, BOS y PDX? ¿Las cláusulas de escalada realmente se activan, o el acuerdo se queda en su piso durante cinco años? ¿Y el compromiso de evaluar alcohol-to-jet y power-to-liquid se convierte en una compra real, o sigue siendo una aspiración en un comunicado de prensa? El SAF de aceites usados solo puede llevar a la industria hasta cierto punto. La respuesta a si este acuerdo importó se escribirá en los volúmenes que Delta compre en 2028 y 2029, no en los quince millones de galones con los que comienza.