Los camiones eléctricos de China rompen los supuestos sobre el diésel mientras el pico de gasolina impulsado por VE se acerca

Durante una década, los modelos de demanda de petróleo se apoyaron en una apuesta simple: China seguiría quemando más diésel a medida que su economía creciera, y cualquier impacto de los vehículos eléctricos recaería sobre la gasolina, no sobre la flota de carga. Esa apuesta está fallando en tiempo real. Los camiones eléctricos a batería captaron el 22 por ciento de las ventas nuevas de vehículos pesados en el primer semestre de 2025, frente a aproximadamente el 9 por ciento del año anterior, y para agosto su participación alcanzó el 28 por ciento. En algún punto de esa trayectoria, los camiones pesados eléctricos superaron silenciosamente a los modelos a GNL en ventas mensuales. Los camiones que se suponía serían el reemplazo del diésel están siendo reemplazados a su vez.

La consecuencia es un declive estructural, no cíclico, del consumo de diésel en China. El uso aparente de diésel cayó de aproximadamente 4,7 millones de barriles por día en abril de 2023, el pico de procesamiento de refinerías, a cerca de 4,0 millones de barriles por día en abril de 2025. La producción de diésel cayó alrededor del 10 por ciento interanual en ese mes de abril. Esta es la curva de demanda que los analistas occidentales asumían que seguiría subiendo hasta la década de 2030, y en cambio se ha desplomado.

El desvío del GNL que no duró

Entender por qué esto importa requiere saber qué desplazaron los camiones eléctricos. Durante varios años, la historia que salía de China era la del gas natural licuado: el GNL barato convertía a los camiones a gas en la opción económica frente al diésel, y los pronosticadores incorporaron eso a sus modelos. Investigadores vinculados al Estado estimaron alguna vez que los camiones a GNL podrían reemplazar hasta 775.000 barriles por día de diésel para 2030. Ese era el techo que muchos analistas trataban como la historia de la electrificación.

Lo que realmente ocurrió es que las baterías saltaron por encima del desvío del gas. La participación del diésel en las ventas de camiones livianos cayó del 69 por ciento en 2020 a menos del 50 por ciento en abril de 2025. Las ventas de camiones livianos eléctricos pasaron del 1 por ciento del mercado al 15 por ciento en el mismo período, y China vendió 256.000 camiones livianos eléctricos a batería solo en 2024, un salto del 25 por ciento. Los camiones con batería intercambiable, que evitan las largas esperas de carga, aumentaron un 94 por ciento en 2024. Cuando las ventas de camiones eléctricos superaron a las de camiones a GNL en 2025, se confirmó que el puente del gas era más corto de lo que el mercado pensaba. Los precios relativos del diésel, el GNL y la electricidad ahora deciden qué camiones salen de los patios de los concesionarios, y la electricidad está ganando en el margen.

Dónde está saliendo realmente el diésel

El desplazamiento no está distribuido de manera uniforme en el mapa. Se concentra donde los camiones operan más intensamente: puertos, minas, acerías y corredores de carga de corta distancia que acumulan un enorme kilometraje diario. Esos ciclos de operación son exactamente donde el menor costo de operación de un camión a batería se acumula más rápido, y donde las estaciones de carga o de intercambio de baterías son más fáciles de justificar. El análisis de Rhodium Group enmarca esto como una eliminación sistemática del diésel primero en los segmentos de mayor uso, no una adopción dispersa por parte de compradores tempranos.

Pekín está codificando esta tendencia. La política ahora apunta a un 40 por ciento de ventas de camiones pesados de nueva energía para 2030, con una quinta parte de la flota nacional de camiones pesados y el 18 por ciento del volumen de carga por carretera electrificados. El plan involucra aproximadamente 30.000 kilómetros de corredores de carretera de cero emisiones de carbono y unas 3.000 estaciones de carga e intercambio de baterías. CATL, el fabricante dominante de baterías del país, espera que la mitad de todas las ventas de camiones pesados sean eléctricas para 2028. La demanda de carga ya muestra el cambio: la demanda diaria de carga alcanzó los 383 millones de kWh en mayo de 2025, y la carga pública creció en promedio un 62 por ciento interanual en los doce meses anteriores.

La gasolina también está alcanzando su techo

El diésel es la ruptura más pronunciada, pero el lado de los pasajeros es la otra mitad de la historia. Las ventas de vehículos de nueva energía en China están en camino de superar los 12 millones de unidades, y esa flota está erosionando la gasolina. Según una estimación, los VE de pasajeros ya estaban desplazando alrededor de 582.000 barriles por día de gasolina en 2025. La señal en los números brutos es contundente: la demanda de gasolina en mayo de 2025 volvió a caer aproximadamente a donde estaba en mayo de 2022, tres años de crecimiento borrados. Si se suman diésel y gasolina, los vehículos eléctricos están desplazando más de 1 millón de barriles por día de demanda implícita de petróleo, y se espera que otros 600.000 barriles por día salgan del mercado en los doce meses siguientes. Esa pérdida combinada es del orden de la producción diaria total de Omán.

Por eso el pico de la gasolina ya no es un hito lejano de la década de 2030 en el contexto chino. Está cerca, y el diésel parece haber girado ya.

Pronosticadores sorprendidos inclinándose en la dirección equivocada

Los modelos se están ajustando, algunos más rápido que otros. El panorama Petróleo 2025 de la Agencia Internacional de Energía ahora espera que la demanda de petróleo de China alcance su pico en esta década, citando los VE, los camiones a GNL, el tren de alta velocidad y el cambio económico estructural como los factores que frenan los combustibles para carretera. Eso es una reversión del supuesto de crecimiento que anclaba ediciones anteriores. La OPEP recortó nuevamente su pronóstico de crecimiento de la demanda global para 2026 en julio, aunque el grupo se mantiene más optimista a largo plazo que la AIE. La brecha entre esas dos visiones es ahora en gran medida una brecha de electrificación de camiones en China.

Los pronosticadores que dieron por sentado el piso del diésel, o que asumieron que el GNL sería el principal sustituto, son los que están expuestos. BMI proyecta que los camiones eléctricos alcanzarán casi el 46 por ciento de las ventas nuevas en 2025 y el 60 por ciento en 2026, números que, si se mantienen, seguirán tirando de la curva del diésel hacia abajo en lugar de aplanarla. Un análisis conservador de abajo hacia arriba aún apunta a varios cientos de miles de barriles por día de desplazamiento de diésel para 2030 solo por parte de los camiones, sin contar la gasolina.

Qué vigilar

Dos cosas indicarán si esto es una ruptura duradera o un pico alimentado por subsidios. Primero, el diferencial de precios. Los camiones a batería ganan en costo de operación mientras la electricidad se mantenga barata frente al diésel; un desplome del diésel o un aumento de los precios de la electricidad podrían frenar el cruce. Segundo, los corredores de carga. Si los 30.000 kilómetros de autopistas de cero emisiones de carbono planificadas y el desarrollo de estaciones de intercambio de baterías realmente se materializan, el diésel de larga distancia, el último bastión, también queda al alcance. China importó aproximadamente 11,55 millones de barriles por día de crudo en 2025, con unos 430.000 barriles por día yendo a almacenamiento en lugar de al tanque. Si se excluye ese almacenamiento, la historia del consumo subyacente se ve más débil de lo que sugiere el titular de las importaciones.

El supuesto cómodo era que los camiones de China seguirían quemando diésel durante mucho tiempo, y que los VE eran un problema de la gasolina. Ambas mitades de ese supuesto se están rompiendo al mismo tiempo. Cualquiera que todavía modele el diésel chino como una línea de crecimiento está trabajando con un mapa que ya no coincide con la carretera.